Sammen med reiselivet har luftfarten vært blant de hardest rammede under Corona-pandemien. Samtidig er det verdt å merke seg at mange av verdens flyselskaper også før nedstengningen i fjor slet tidels betydelig.
– Før Corona var konsolidering et av de største utfordringene i vår bransje, understreker også administrerende direktør i Deutsche Lufthansa AG, Carsten Spohr.
Han mener bestemt at luftfartsindustrien vil fortsette å konsolidere seg.
Mot oppkjøp
Med det mener han at flyselskapene i stor grad må kutte ytterligere i utgiftene, og at flere vil slå seg sammen.
– Mens de fem store amerikanske flyselskapene hadde en andel på 80 prosent av det amerikanske markedet, hadde de fem største europeiske bare 40 prosent, forklarer Spohr.
Ting har begynt å røre på seg. Nylig fridde for eksempel ungarske Wizz Air til den britiske lavpriskjempen easyJet.
Det endte med avslag, og easyJet arbeider nå i stedet med å skaffe 1,2 milliarder pund (cirka 14,4 milliarder norske kroner) gjennom en ny emisjon. Lavprisaktøren forventer fortsatt bare å fly 60 prosent av rutetabellen for 2019 mellom juli og september, ifølge det britiske finansorganet Financial Times.
– En tung høst og kald vinter for flyselskapene i Europa vil stresse selskapene som allerede har finansiert sin drift gjennom opptak av lån, sier luftfarts-ekspert Hans Jørgen Elnæs i WinAir til Way2Go.
Svikt i inntektene vil måtte medføre at flere av selskapene må hente mer kapital for å holde seg i luften.
– De som ikke får tilgang til kapital til akseptable betingelser kan bli gjenstand for oppkjøp eller rett og slett satt på bakken og avvikles, sier Elnæs.
Hvem han tenker på her vil han dog ikke uttale seg spesifikt om.
USA leder an
Hvorfor skulle lavprisselskapet WizzAir – som etter en kort satsing i innenriksmarkedet i Norge trakk seg ut – være interessert i easyJet? For spørsmålet mange luftfartseksperter stiller seg er om det er Wizz som vil forbedre easyJets kostnader, eller om easyJets kostnader ville ødelagt Wizz’ kostnadsbase.
– Dette skjer fordi easyJet har tilgang på mange Airbus A320/321-maskiner og flere i bestilling, og det er samme type som WizzAir benytter, mener Elnæs.
I tillegg har easyJet mye trafikk ut fra London Gatwick med tilhørende slots. Og attraktive slots er noe easyJet har mange av på en rekke flyplasser i Europa.
– Det er trolig dette WizzAir jakter på, sier Elnæs.
Mye på denne bakgrunn tror Lufthansa-toppen Spohr at det kommer flere sammenslåinger av flyselskaper. Under pandemien ble stort sett alle europeiske flyselskaper stabilisert i en eller annen form av staten. Da var ikke fusjoner og oppkjøp mulig.
I denne perioden har flyselskapenes gjeld skutt i været. I fjor økte de globalt med 23 prosent til 340 milliarder dollar, drøyt 2900 milliarder kroner, ifølge økonominettstedet Bloomberg. I tillegg har flyselskapene solgt obligasjoner eller tatt opp lån for ytterligere 63 milliarder dollar.
– Så snart disse statlige midlene er betalt tilbake vil pauseknappen slås av, fordi vi rett og slett har altfor mange flyselskaper i Europa, mener Spohr.
Han henviser ikke minst til utviklingen i USA, der nå mesteparten av luftfartsmarkedet er delt mellom fem store selskaper. Samt det faktum at så mange av de store i Europa sliter.
Mer fleksible
Også toppsjefen i Europas største lavprisselskap Ryanair tror på flere sammenslåinger.
– Wizz Air og Easyjet må enten slå seg sammen eller bli kjøpt av en tredjepart, mener Ryanairs kontroversielle toppsjef Michael O’Leary.
O’Leary sier til Financial Times at konsolidering blant flyselskaper er uunngåelig, særlig i kjølvannet av pandemien. Han understreker samtidig at Ryanair ikke er i markedet for oppkjøp.
Om det nå kommer en konsolidering av den typen Spohr antyder som vil påvirke det skandinaviske markedet gjenstår å se.
– Det ligger vel litt i kortene om at om noen ønsker et godt grep om markedene i Skandinavia kan oppkjøp eller sammenslåing være en smart strategi for å oppnå dette raskt, sier Elnæs.
At Norwegian nå vurderer en mer sesongbasert ansettelsesmodell – og møter stor motstand blant de ansatte for det – kommer også som en konsekvens av pandemien og de økonomiske utfordringene.
– SAS ledelsen har over tid snakket om denne type fleksibel operasjon, hvor man jobber mer i høysesong enn i lavsesong, men det er som kjent ikke noe de flyvendes fagforeningene støtter, sier Elnæs.
– Derimot ser det ut som danske LO er mer fleksibel til SAS sine ideer, så jeg vil absolutt ikke avskrive at dette etterhvert kan bli realisert i både SAS og Norwegian.
Tapt aksjekapital
Hvordan disse endringene vil påvirke oss passasjerer gjenstår å se. Nå foregår det en priskrig mellom de norske lavprisselskapene Flyr og Norwegian, til glede for de som skal ut på reise. Dette er trolig relativt midlertidig, ikke minst fordi Flyr bruker prising som et rent markedsføringsgrep, og Norwegian er nødt til å svare.
Sistnevnte vil også kunne hente inn «tapet» på denne konkurransen på ruter der de ikke er like konkurranse-utsatt.
Skulle det bli flere sammenslåinger, at SAS for eksempel blir en del av Lufthansa, eller Norwegian havner i klørne på Wizz Air, er ikke det en åpenbar fordel for de reisende. Det vil for eksempel kunne medføre at de «nye» og større selskapene med ditto muskler vil utmanøvrere de mindre, noe som etter alle solemerker vil gi en prisøkning.
Samtidig er fordelen ved dette at luftfarten blir noe mer stabil og robust. SAS er for eksempel nå i trøbbel igjen, har tapt akjekapitalen og trenger påfyll. Om det blir den norske stat som går inn igjen, at aksjonærene spytter inn mer penger eller at et annet flyselskap kommer inn og overtar gjenstår å se. Men noe mer bærekraftig og langsiktig bør skje.
Uansett går vi spennende måneder i møte. Allerede før året er omme kan mye ha skjedd.
– Det vil måtte komme en betydelig konsolidering av luftfarten i Europa, og det raskt, sier Lufthansas toppsjef.
Det er ikke umulig at han allerede har planene klare. ©
